O Porsche 959 é o carro que inventou o supercarro moderno. Quando chegou em 1986, trazia tração integral controlada por computador, turbos gémeos sequenciais, suspensão ajustável e o primeiro monitor de pressão de pneus do mundo, e a 317 km/h era o carro legal para estrada mais rápido do planeta. A Porsche construiu-o para competir em ralis, perdeu dinheiro em cada um que vendeu e viu-o ser banido das estradas americanas por mais de uma década. Hoje, o 959 é um colecionável de primeira linha, avaliado bem acima de um milhão de libras.
Esta peça é sobre o 959 em particular, não sobre a história mais vasta do 911 que a iconcar cobre noutros locais. Os números vêm dos próprios registos da Porsche, das tabelas de especificações da Wikipedia e dos dados de leilão da RM Sotheby's e da Classic.com, verificados em agosto de 2026. Os números contestados, e há alguns, são assinalados como tal.
O que é o Porsche 959?
O 959 é um Porsche tecnológico de ponta, construído entre 1986 e 1988, concebido para homologar um carro de rali do Grupo B e vendido como o carro de estrada mais avançado da sua época. Foram produzidos cerca de 292 carros de estrada, um número definido pelo mínimo de 200 carros exigido pelas regras de competição. Sob a familiar silhueta do 911, praticamente nada era partilhado com o 911 standard.
O seu motor era um seis cilindros opostos de 2,85 litros com dois turbocompressores, derivado dos carros de Le Mans 956 e 962 da Porsche, produzindo 450 CV. O que distinguia o 959 não era a potência, mas tudo o que o rodeava: um carro que podia atravessar um deserto, dar voltas a um circuito e circular a 300 km/h, tudo a partir de uma única concessionária.
O que tornou o 959 o primeiro supercarro moderno?
Uma série de inovações pioneiras tornaram-no moderno, a maioria das quais é agora equipamento standard em carros comuns. O 959 "lia" a estrada e ajustava-se de formas que mais nenhum carro à venda conseguia, e transformou um motor turboalimentado de um interruptor para algo suave. A tabela abaixo lista as inovações que realmente importaram.
| Inovação | O que fez |
|---|---|
| Tração integral PSK | Repartição de binário controlada por computador, até 80% para a traseira, com mapas selecionáveis para seco, molhado e neve |
| Turbos gémeos sequenciais | Um turbo pequeno atua em baixas rotações, um maior adiciona pressão em altas rotações, curando o atraso típico dos turbos dos anos 80 |
| Monitorização da pressão dos pneus | A primeira em qualquer carro de produção, necessária para uma performance sustentada a 300 km/h |
| Jantes ocas de magnésio | As primeiras do seu tipo, seladas ao pneu, de modo que mesmo um raio partido acionava um aviso |
| Caixa manual de seis velocidades | A primeira caixa de seis velocidades de produção, com uma engrenagem "G" fora de estrada antes da primeira, para as raízes de rally |
| Suspensão ajustável | Altura ao solo e amortecimento ajustáveis eletronicamente, integrados numa carroçaria com um coeficiente de arrasto de 0,31 |
O motor mantinha um pé em cada era, com cilindros arrefecidos a ar e cabeças de quatro válvulas arrefecidas a água, uma ponte entre o passado e o futuro da Porsche. Pesando cerca de 1.450 kg numa carroçaria de alumínio e Kevlar, o 959 atingia os 100 km/h em cerca de 3,7 segundos. Grande parte desta lista parece hoje banal, o que é o objetivo: o 959 chegou lá primeiro.
Porque é que o 959 foi construído para uma corrida em que nunca participou?
O 959 foi concebido para homologar um carro de ralis do Grupo B, e o Grupo B foi abolido antes que o carro de estrada chegasse aos clientes. A Porsche apresentou o protótipo "Gruppe B" em Frankfurt em 1983 e projetou todo o carro em torno desse objetivo. As regras exigiam 200 carros de estrada, razão pela qual o 959 existe nos números em que existe.
Depois, a categoria colapsou. Após Henri Toivonen e o seu copiloto Sergio Cresto morrerem num incêndio no Tour de Corse de 1986, o órgão de governo do desporto motorizado proibiu o Grupo B para 1987. As entregas em série do 959 só começaram em 1987, um ano após o fim das corridas para as quais foi construído. O carro de rali mais avançado da sua geração nunca disputou uma única etapa do Grupo B.
O Porsche 959 venceu alguma corrida?
Sim, no deserto em vez dos palcos de rali para os quais foi concebido. O seu antecessor com tração integral, o 953, venceu o Paris-Dakar de 1984 logo à partida com René Metge. A tentativa de 1985 com carros de desenvolvimento do 959 foi um desastre, com os três a abandonar, mas em 1986 os carros 959 Paris-Dakar finalizados alcançaram uma esmagadora dobradinha.
| Evento | Resultado | Pilotos |
|---|---|---|
| Paris-Dakar de 1984 | 1º (no protótipo 953) | Metge / Lemoyne |
| Paris-Dakar de 1985 | Todos os três abandonaram | Carros de desenvolvimento da fábrica |
| Paris-Dakar de 1986 | 1º e 2º | Metge / Lemoyne; Ickx / Brasseur |
| Le Mans de 1986 (961) | 7º geral, vitória na classe | Metge / Ballot-Léna |
Uma versão única de competição em circuito, o 961, correu em Le Mans em 1986 e terminou em sétimo lugar à geral, depois sofreu um acidente e incendiou-se no seu regresso em 1987, após o qual o programa foi interrompido. Apenas três carros 959 Paris-Dakar e um 961 foram alguma vez construídos, e todos os quatro sobrevivem no Museu Porsche.
Porquê é que o 959 quase faliu a Porsche?
A Porsche vendeu todos os 959 por um valor muito inferior ao custo de fabrico. O preço de lançamento foi de 420.000 DM, cerca de 225.000 dólares em 1987, enquanto o custo real de fabrico é estimado em mais de 450.000 dólares por carro. Pela maioria das estimativas, a Porsche perdeu cerca de 200.000 dólares em cada um.
O carro também chegou com cerca de dois anos de atraso e, graças à proibição do Grupo B, sem trabalho em competição para fazer. A fiabilidade e o apelo nunca estiveram em causa, mas a economia era brutal. É um padrão familiar no topo deste mercado, onde os carros mais ambiciosos muitas vezes perdem dinheiro quando novos e valem fortunas mais tarde, um tema ao qual o nosso guia sobre o que faz um carro clássico valer milhões regressa repetidamente.
Por que o 959 foi proibido na América?
O 959 nunca foi certificado para as normas de emissões ou de segurança dos Estados Unidos, pelo que a Alfândega dos EUA simplesmente apreendeu os que chegaram. Bill Gates e Paul Allen compraram ambos 959 e ambos os tiveram retidos na fronteira. O exemplar de Gates ficou retido durante cerca de 13 anos enquanto ele pagava taxas de armazenamento para poder ver um carro que não podia conduzir.
A sua frustração reescreveu a lei federal. A ação de lobby de Gates e do colecionador Bruce Canepa produziu a regra "Show or Display", que entrou em vigor em 13 de agosto de 1999 e permite que carros historicamente ou tecnologicamente significativos sejam importados e conduzidos até 2.500 milhas por ano. O 959 não se limitou a bater recordes de velocidade. Quebrou a lei para todas as importações proibidas que se seguiram.
Quanto vale um Porsche 959 hoje?
Um 959 Komfort standard é transacionado na faixa de 1,4 a 2,2 milhões de dólares, e o raro Sport situa-se muito acima dele. Os resultados de leilões de 2025 e 2026 mostram claramente a dispersão, com a condição, a quilometragem e a variante a decidir onde um determinado carro se enquadra. O Sport leve é o prémio: apenas cerca de 29 foram construídos contra a maioria Komfort.
| Carro | Preço | Venda |
|---|---|---|
| 1987 959 Komfort (Canepa Stage One) | $2.040.000 | RM Sotheby's, Monterey 2025 |
| 1988 959 SC "Reimagined by Canepa" | $2.865.000 | RM Sotheby's, Miami 2025 |
| 1988 959 Sport (record) | $5.505.000 | Leilão público, 2026 |
A história escreve a sua própria ironia. Um carro que custou uma fortuna à Porsche quando era novo é agora uma reserva de valor, cujo valor se baseia na escassez, na importância técnica e na proveniência, em vez de se basear apenas nos números. Para onde vão estes carros a partir daqui é o tema da nossa análise sobre o valor dos carros clássicos na era dos veículos elétricos, e o 959, tal como os ícones analógicos que abordamos no McLaren F1 GTR, são máquinas de primeira linha que o mercado dificilmente repetirá.
Porsche 959 contra Ferrari F40: tecnologia ou leveza?
O 959 e o Ferrari F40 foram lançados no mesmo momento e responderam a ele de formas opostas. O 959 atacou o problema com tecnologia, tração integral, suspensão ajustável e eletrónica, pesando cerca de 1.450 kg. O F40 removeu tudo, correu com tração traseira sem qualquer ajuda ao condutor e pesava aproximadamente 1.100 kg. Um era o carro mais rápido do mundo; o outro, muitos argumentam, era o melhor.
Nenhuma resposta estava errada, e o mercado premeia ambas. Se o 959 é o ancestral de todos os superdesportivos computadorizados desde então, o F40 é a última palavra em pureza analógica, como explica o nosso guia para o Ferrari F40. O 959 também semeou a linha turbo com tração integral que leva diretamente ao moderno Porsche 911 Turbo, que é o motivo pelo qual as suas ideias sobreviveram muito à sua produção.
Perguntas frequentes
Quantos Porsche 959 foram fabricados? A Porsche construiu cerca de 292 carros de estrada entre 1986 e 1988, com o total a aumentar para aproximadamente 337 se incluirmos protótipos e carros de pré-produção, mais um lote final de oito montados a partir de peças sobresselentes em 1992 e 1993. Apenas cerca de 29 eram da versão leve Sport.
Porque é que não se podia conduzir um Porsche 959 nos Estados Unidos? Nunca foi certificado pelas normas de emissões ou de segurança americanas, pelo que a Alfândega apreendeu os carros importados, incluindo o de Bill Gates, durante cerca de 13 anos. A lei de 1999 "Show or Display" (Exibição ou Exposição) finalmente permitiu a sua entrada, limitada a 2.500 milhas por ano.
O Porsche 959 ou o Ferrari F40 é o melhor carro? Depende do que valoriza. O 959 é mais rápido e mais capaz através da sua tecnologia, enquanto o F40 é mais leve, mais puro e mais visceral. Os colecionadores tratam-nos como os dois supercarros definitivos do final da década de 1980, e ambos valem agora milhões.
